2025年被業(yè)界視為自動駕駛的“分水嶺”。中國9家車企已獲L3級道路測試牌照，北京、武漢等地開放高速無人化測試，比亞迪、特斯拉等品牌宣布量產(chǎn)L3車型。特斯拉FSD V13的接管頻率縮短至每300公里一次，小鵬、華為等企業(yè)實現(xiàn)“車位到車位”的端到端智駕。然而，L3仍要求駕駛員在緊急情況下接管，而L4級（完全無人駕駛）面臨長尾問題——例如極端天氣、突發(fā)路況等“黑天鵝事件”難以通過現(xiàn)有數(shù)據(jù)閉環(huán)完全解決。

2025年，高階智駕從“極客專屬”走向大眾市場。比亞迪將高速NOA功能下放至10萬級車型，大眾、極氪等品牌通過低成本視覺方案降低智駕門檻。然而，L4級Robotaxi的商業(yè)化仍舉步維艱。朱西產(chǎn)教授指出，車企研發(fā)L4更多為融資“講故事”，實際運營成本高昂，預(yù)計2030年后才可能盈利。Waymo每8.5萬英里需一次人工干預(yù)，而人類駕駛員平均每60萬英里發(fā)生一次事故，安全差距仍是數(shù)量級。

自動駕駛的核心矛盾是“責(zé)任歸屬”。L3系統(tǒng)要求人機共駕，但事故責(zé)任劃分模糊；L4則需系統(tǒng)全權(quán)負(fù)責(zé)，但現(xiàn)有法律框架難以支撐。梅賽德斯-奔馳雖在美國推出L3功能，卻限制使用場景（如時速≤60公里），中國多地法規(guī)仍以“測試”為主，未開放大規(guī)模運營。更深層的挑戰(zhàn)在于社會接受度——人類是否愿意將生命交給算法？地平線CEO余凱坦言：“智駕需超越人類安全10倍以上，才有資格取代司機。”

自動駕駛的終極目標(biāo)并非取代人類，而是創(chuàng)造更安全、高效的出行生態(tài)。當(dāng)算法能像老司機一樣預(yù)判風(fēng)險，當(dāng)法規(guī)能像紅綠燈一樣明晰權(quán)責(zé)，當(dāng)社會能像接受智能手機一樣擁抱變革，人與機器的協(xié)同駕駛才能真正改變世界。這一天或許不會在2025年到來，但每一步技術(shù)突破都在縮短我們與未來的距離。