（報(bào)告出品方/作者：東吳證券，王紫敬）

1.技術(shù)：迎接L3時(shí)代

智駕滲透率快速提升

行業(yè)內(nèi)普遍把自動(dòng)駕駛分為五個(gè)等級(jí)。其中L0為完全人工駕 駛，L1-L2為部分輔助駕駛，從L3-L5由部分自動(dòng)駕駛逐漸向 完全自動(dòng)駕駛過(guò)渡。 L0：提供警告和瞬時(shí)協(xié)助，如AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）、車道 偏離警告等。 L1：借助感知系統(tǒng)對(duì)車輛做單一方向的運(yùn)動(dòng)控制/輔助，如車 道居中LCC（橫向運(yùn)動(dòng)控制，方向盤）或自適應(yīng)巡航ACC（ 縱向運(yùn)動(dòng)控制，油門/剎車）。 L2：同時(shí)提供縱向和橫向控制。如自動(dòng)泊車。 L2+：高速公路/快速路/城市道路領(lǐng)航輔助駕駛（高速/城市 NOA），但是人類仍然是駕駛主體，需要保持觀察環(huán)境。 L3：系統(tǒng)是駕駛主體，人類不需要觀察環(huán)境，只有系統(tǒng)請(qǐng)求 時(shí)，人類需要接管。 L4：系統(tǒng)是駕駛主體，人類不需要接管，但有特定道路和環(huán) 境條件要求。 L5：在所有條件下隨處行駛，人類不需要接管。 目前大部分主機(jī)廠都處于L2+階段。

從模塊化到端到端，邁向L3

自動(dòng)駕駛方案正在從模塊化向端到端方案發(fā)展。 傳統(tǒng)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)采用模塊化部署策略。在之前很長(zhǎng)一段時(shí)間，智能駕駛架構(gòu)都來(lái)源于機(jī)器人架構(gòu)，每個(gè)功能，如感知、 預(yù)測(cè)和規(guī)劃，都是單獨(dú)開發(fā)并集成到車輛中的。感知模塊主要負(fù)責(zé)使用傳感器搜集數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)處理等，用于識(shí)別行人、交通信號(hào)、道路標(biāo)志和其他車輛等等，高精地圖、 IMU等則提供車輛位置等，感知處理模塊將這些數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為車輛可以理解的環(huán)境模型，并送入到預(yù)測(cè)模塊； 預(yù)測(cè)模塊主要用于模仿人類感知來(lái)預(yù)測(cè)其他道路使用者的行為意圖，例如有人橫穿馬路、有車要突然搶道等；規(guī)劃與決策模塊根據(jù)前兩個(gè)模塊的信息來(lái)設(shè)計(jì)汽車的行駛策略，生成詳細(xì)的行駛軌跡，并發(fā)送給控制模塊； 控制模塊，執(zhí)行上述行車命令的模塊，包括油門、剎車、轉(zhuǎn)向，還有HMI的顯示。

領(lǐng)先實(shí)踐：特斯拉

特斯拉領(lǐng)先實(shí)踐。在特斯拉的帶動(dòng)下，過(guò)去量產(chǎn)自動(dòng)駕駛常見的 后融合算法（每個(gè)傳感器的信息各自通過(guò)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型處理，然 后融合運(yùn)算）逐漸被拋棄，特斯拉推出的FSD Beta V9首次使用 了BEV(Bird Eye View) + transformer的算法架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了前融合 的BEV算法，把多個(gè)攝像頭的感知到的畫面直接放進(jìn)AI算法里， 生成一個(gè)鳥瞰視角的3D空間，并在這個(gè)空間內(nèi)輸出感知結(jié)果。在此基礎(chǔ)上，2021年，特斯拉引入了名為 HydraNet 的多任務(wù)學(xué) 習(xí)算法，允許自動(dòng)駕駛系統(tǒng)使用單一的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來(lái)實(shí)施不同的任 務(wù)，可以檢測(cè)車輛、標(biāo)志牌、車道線等，2022年特斯拉引入占據(jù) （Occupancy）網(wǎng)絡(luò)，將圖像空間轉(zhuǎn)為立體空間，并且給每個(gè)空 間單位分配一個(gè)“占據(jù)/未占據(jù)”的標(biāo)識(shí)，從而幫助找到更多相關(guān) 的特征，能夠預(yù)測(cè)哪些物體（甚至物體的哪個(gè)部分）會(huì)移動(dòng)。 至此，特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)架構(gòu)中部分模塊已經(jīng)被深度學(xué)習(xí)模 塊所替代，但仍不是一個(gè)端到端訓(xùn)練模式的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，因?yàn)?系統(tǒng)中仍然存在規(guī)劃的部分，例如軌跡評(píng)分、手動(dòng)規(guī)則等。

領(lǐng)先實(shí)踐：華為

華為汽車業(yè)務(wù)主要圍繞智能汽車數(shù)字平臺(tái)(iDVP)、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)(MDC)和 HarmonyOS智能座艙平臺(tái)三大平臺(tái)。 華為與整車廠的合作模式主要有三種。 1. 華為智選模式。華為智選致力于將華為的工業(yè)團(tuán)隊(duì)、軟件團(tuán)隊(duì)、用戶體驗(yàn)團(tuán) 隊(duì)等參與到汽車制造的合作中，與車企共同實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、品牌打造，并通 過(guò)華為的銷售渠道為汽車銷售提供支持。這種合作方式主要是為了將華為面 向消費(fèi)者的能力賦能給車企，是最深入的合作模式。2025年鴻蒙智行“四界 ”將有多款新車型面世，此外華為和上汽合作可能帶來(lái)“第五界”品牌“尚 界”。 2. Huawei Inside (HI) 模式。華為Inside模式提供包括MDC、智能座艙、智能 駕駛、智能車云等在內(nèi)的全棧智能汽車解決方案。目前，華為與長(zhǎng)安阿維塔 、北汽極狐等品牌采用該模式進(jìn)行合作。在這種合作方式中，華為更多處于 被集成的角色，與車企聯(lián)合研發(fā)。 3. 零部件供應(yīng)模式。華為提供AR HUD、激光雷達(dá)、熱管理、電驅(qū)等零部件。這 種模式是華為最早進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域時(shí)的業(yè)務(wù)形式，擁有眾多合作伙伴。

2.政策：逐步完善

國(guó)內(nèi)：政策逐步完善

我國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域目前還沒有國(guó)家層面立法，但相關(guān)試行規(guī)章制度已經(jīng)陸續(xù)出臺(tái)。2024年6月，工信部等四部門發(fā)布 ，我國(guó)首批確定由9個(gè)汽車生產(chǎn)企業(yè)和9個(gè)使用主體組成的聯(lián)合體，將在北京、上海、廣州等7個(gè)城市展開智能網(wǎng)聯(lián)汽車 準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，試點(diǎn)產(chǎn)品涵蓋乘用車、客車以及貨車三大類。試點(diǎn)過(guò)程中將系統(tǒng)開展產(chǎn)品測(cè)試與安全評(píng)估工作 ，探索完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理和道路交通安全管理體系。 允許自動(dòng)駕駛商業(yè)化探索。2021 年 4 月，《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實(shí)施方案》指出，北京將正式開放高 速公路場(chǎng)景，開展自動(dòng)駕駛測(cè)試，同年 10 月北京正式開放無(wú)人化測(cè)試場(chǎng)景，首批向百度、小馬智行兩家企業(yè)頒發(fā)無(wú)人 化道路測(cè)試通知書，在經(jīng)開區(qū) 20 平方公里范圍內(nèi)、共 100 多公里城市道路上開展無(wú)人化測(cè)試。截至目前，包括北京 、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、長(zhǎng)沙在內(nèi)的 10 余個(gè)城市允許自動(dòng)駕駛汽車在特定區(qū)域、特定時(shí)段從事出租汽車、 城市公共汽（電）車等商業(yè)化試運(yùn)營(yíng)，且應(yīng)用規(guī)模不斷擴(kuò)大。2023年11月，交通運(yùn)輸部也已經(jīng)發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn) 輸安全服務(wù)指南（試行）》，對(duì)運(yùn)營(yíng)要求、責(zé)任劃分等進(jìn)行了明確。 合規(guī)趨嚴(yán)。2021 年 5 月特斯拉宣布在中國(guó)建立數(shù)據(jù)中心，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)本地化，眾多跨國(guó)車企陸續(xù)在中國(guó)建立數(shù)據(jù)中 心，數(shù)據(jù)本土化成大勢(shì)所趨。

3.趨勢(shì)：L3商用元年，智駕平權(quán)

2025有望成為L(zhǎng)3上車元年

工信部有望發(fā)布L3相關(guān)認(rèn)證。同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)預(yù)計(jì)工信部2025年會(huì)發(fā)布 L3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的相關(guān)認(rèn)證。 國(guó)內(nèi)外車廠積極布局L3，2025有望成為L(zhǎng)3上車元年。江淮和華為合作的尊界S800已在申報(bào)工信部的認(rèn)證，通過(guò)認(rèn) 證后，將為尊界用戶推送L3智駕功能，尊界S800預(yù)計(jì)將于2025H1上市。2025年2月，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在社 交媒體上宣布，2025年年中將推出V6全新大版，也就是準(zhǔn)L3能力高階自駕，這也是全面超過(guò)FSDV13能力的開始版 本。2025年底將推出真L3級(jí)別軟件和硬件冗余能力的自動(dòng)駕駛。

智駕平權(quán)，中階智駕有望成為10萬(wàn)元級(jí)車型標(biāo)配

比亞迪智駕卷入7萬(wàn)元級(jí)。2024年小鵬發(fā)布的MONA M03 12萬(wàn)元入門版即帶有L2行泊功能，包括車道級(jí)LCC、自動(dòng)泊車 等；16萬(wàn)元高配版直接升級(jí)雙Orin-X，擁有小鵬最新高速+城市全場(chǎng)景XNGP，中階智駕“卷入”10-20萬(wàn)元級(jí)車型。 2025年，比亞迪宣布，天神之眼高階智駕系統(tǒng)，比亞迪旗下10萬(wàn)元級(jí)以上車型全系搭載，10萬(wàn)元以下車型多數(shù)搭載。實(shí) 現(xiàn)了代客泊車、遙控出車、自動(dòng)泊車的標(biāo)配。

中階智駕有望成為10萬(wàn)元級(jí)車型標(biāo)配。城市NOA，在新勢(shì)力車 企以及華為、地平線、Momenta、卓馭科技等核心供應(yīng)商的爭(zhēng) 相發(fā)力下，已于2024年正式邁入量產(chǎn)“元年”。據(jù)蓋世汽車研 究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2024年1-11月，國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)高速NOA和城 市NOA滲透率僅為7.2%和1.5%。2025年NOA將迎來(lái)量產(chǎn)規(guī)模大 幅提升。朱西產(chǎn)預(yù)計(jì)到2025年，將有成本在3000元以下的NOA 產(chǎn)品投入市場(chǎng)，NOA的滲透率有望超過(guò)40%。

4.自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈

自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈：感知和決策為核心

自動(dòng)駕駛基本上依賴于感知、決策、執(zhí)行三個(gè)環(huán)節(jié)的高效配合。感知層通過(guò)多維傳感器及GPS、北斗等在內(nèi)的導(dǎo)航系 統(tǒng)識(shí)別道路上的人、物及標(biāo)識(shí)，并收集車身周圍的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)；決策層通過(guò)芯片、軟件/算法、特征提取等預(yù)處理，數(shù)據(jù) 融合后作出評(píng)估和決策，得出相應(yīng)的路徑規(guī)劃與決策信號(hào)，并輸出給各種執(zhí)行層的控制單元；最終執(zhí)行層通過(guò)接收感 知系統(tǒng)的數(shù)據(jù)及決策系統(tǒng)的決策信號(hào)作出相應(yīng)的反饋動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)全套自動(dòng)駕駛操作。 目前決定自動(dòng)駕駛性能的主要是感知和決策層。隨著端到端的普及，自動(dòng)駕駛性能主要由感知層和決策層的硬件設(shè)備 和軟件算法決定。感知設(shè)備決定自動(dòng)駕駛可視范圍和精度，芯片算力、軟件算法決定了響應(yīng)速度和決策能力。

感知層：攝像頭和雷達(dá)

汽車智能駕駛感知系統(tǒng)主要包括視覺感知、超聲波感知 、毫米波感知和激光感知。 L0-L1：通過(guò)車前后的超聲波雷達(dá)或毫米波雷達(dá)、攝像 頭即可實(shí)現(xiàn)。 L2：需要實(shí)現(xiàn)加減速和轉(zhuǎn)向功能，因此需要額外安裝在 兩車身側(cè)邊的超聲雷達(dá)，以及分布在車身前、后、左、 右的4顆環(huán)視相機(jī)。 L2+-L4：為了實(shí)現(xiàn)提升感知精度，并且應(yīng)對(duì)惡劣天氣， 額外加裝激光雷達(dá)。

毫米波雷達(dá)：3D切換向4D。自動(dòng)泊車、自動(dòng)巡航、自動(dòng)緊急制動(dòng)等功能都需要毫米波雷達(dá)對(duì)周圍環(huán)境進(jìn)行感知，通過(guò) 測(cè)速測(cè)距測(cè)方位傳回?cái)?shù)據(jù)，芯片對(duì)信息進(jìn)行智能處理后才得以實(shí)現(xiàn)。傳統(tǒng)的毫米波雷達(dá)是3D毫米波雷達(dá)，主要用于測(cè) 角、測(cè)距和測(cè)速，但是它對(duì)低速和靜止目標(biāo)檢測(cè)不穩(wěn)定，不能支持自動(dòng)駕駛汽車在通過(guò)路口時(shí)對(duì)排隊(duì)同行等多種情況 做出反應(yīng)。后來(lái)出現(xiàn)的4D毫米波雷達(dá)有出色的水平和垂直的角度分辨能力，并可對(duì)靜止障礙物進(jìn)行識(shí)別協(xié)助避障，一 定程度上彌補(bǔ)了這些缺點(diǎn)。

激光雷達(dá)：高階智駕配置。激光雷達(dá)+視覺融合方案是 成績(jī)最好的感知能力表現(xiàn)。激光雷達(dá)通過(guò)發(fā)射激光束并 比較發(fā)射信號(hào)和反射信號(hào)來(lái)刻畫目標(biāo)參數(shù)，測(cè)距精度可 達(dá)厘米級(jí)，可以幫助車輛執(zhí)行變道并線、匯入車流等駕 駛操作。同時(shí)，激光雷達(dá)可以結(jié)合基于BEV（Bird’sEye-View）技術(shù)將視覺圖像信息從2D轉(zhuǎn)換為3D，構(gòu)建 環(huán)境的三維圖像，從而提高感知算法上線，減小對(duì)高精 地圖的依賴程度。 激光雷達(dá)由機(jī)械式走向半固態(tài)和固態(tài)。最經(jīng)典的激光雷 達(dá)是機(jī)械式激光雷達(dá)，常用于Robotaxi的測(cè)試和迭代。 但是因?yàn)轶w積大、成本高，機(jī)械式激光雷達(dá)不適用于車 規(guī)量產(chǎn)級(jí)市場(chǎng)。隨著激光雷達(dá)家族不斷進(jìn)化，現(xiàn)在已經(jīng) 出現(xiàn)了體積小、成本較低的半固態(tài)激光雷達(dá)和固態(tài)激光 雷達(dá)。

決策層：芯片性能持續(xù)提升，算法平臺(tái)重要性凸顯

智駕芯片高階英偉達(dá)、低階用國(guó)產(chǎn)。目前主流車廠中高 階智駕一般搭載多塊英偉達(dá)Orin系列芯片，英偉達(dá)新一 代Thor芯片平臺(tái)預(yù)計(jì)將在2025年上車。中低階智駕對(duì) 于算力要求相對(duì)較低，一般采用地平線、黑芝麻、 mobileye等方案。 算法平臺(tái)重要性凸顯：隨著智駕滲透率提升速度加快， 車廠全面鋪開自研對(duì)成本和時(shí)間帶來(lái)很大壓力，因此算 法平臺(tái)公司重要性逐步提升，目前比亞迪等車廠中低階 智駕基本都和算法平臺(tái)公司合作，如momenta、元戎啟 行、卓馭科技等。

報(bào)告節(jié)選：

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