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智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

都2025了，實(shí)現(xiàn)自動駕駛，有了新路線？

這屆CES，含“車”量又回來了，科技公司紛紛下場，AI上車、自動駕駛成為熱議話題。

黃仁勛在此期間預(yù)測，“Robotaxi將成為第一個萬億美元規(guī)模的機(jī)器人產(chǎn)業(yè)”。

萬億美元，如此龐大的市場，L2升維派和L4終局派，誰將分走最大的那塊蛋糕？

別急著爭論。

因?yàn)閷?shí)現(xiàn)自動駕駛，又有新路線了，還是一條基于900億公里實(shí)踐得出的新路線，給行業(yè)熱炒的端到端，帶來了新的思考。

2025年智能車卷什么，自動駕駛新路徑到底是啥？

來，一起回顧C(jī)ES。

在CES，見證自動駕駛新趨勢

CES 2025，遠(yuǎn)看年度“科技春晚”，近看“科技車展”。

主機(jī)廠力推AI上車，保定奶爸車帶著端到端方案亮相，德系和韓系展示了新一代智能座艙，日系更是宣布要造自動駕駛汽車。

馬斯克人雖然沒來，但在此期間接受了專訪，第N+1次表示“今年會實(shí)現(xiàn)自動駕駛”。

另一邊，科技公司也借機(jī)發(fā)力，黃仁勛發(fā)布了世界模型，Waymo新一代無人車亮相。

在過去，Waymo與特斯拉相逢，往往能引起極高關(guān)注，畢竟他們是各自陣營的代表。

特斯拉的背后是“L2升維派”，先做輔助駕駛，把車鋪開，然后漸進(jìn)式提高算法能力，最終實(shí)現(xiàn)自動駕駛。

Waymo則代表“L4終局派”，主張直奔終局，把冗余拉的很高，但車隊(duì)規(guī)模很小，尋求未來逐漸擴(kuò)大區(qū)域，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的自動駕駛。

一個先追求車輛規(guī)模，一個先考慮單車能力，兩大路線之爭，一直是行業(yè)熱議的話題。

但在今年的CES上，情況發(fā)生了變化。

因?yàn)榻衲暧型婕?，從機(jī)器學(xué)習(xí)兩大評價指標(biāo)出發(fā)，提出了一條通向終局的新路線。

在CES上，Mobileye CEO Amnon Shashua教授表示，Waymo和特斯拉背后的兩大路線，都還稱不上徹底顛覆了移動出行方式。

Shashua教授以L5為終點(diǎn)，建立了一個坐標(biāo)系，豎軸是查準(zhǔn)率(Precision亦稱精確率)，橫軸是查全率(Recall亦稱召回率)坐標(biāo)系。

豎軸的查準(zhǔn)率代表著自動駕駛的安全性，取決于系統(tǒng)的MTBF(平均故障間隔時間)等因素。

橫軸的查全率意味著可用性，影響因素包括可用的時空范圍，落地成本和維護(hù)成本等。

在該坐標(biāo)系中，Waymo路線優(yōu)先查準(zhǔn)率，重視安全，系統(tǒng)可長時間不需要接管。

但是成本太高，同時犧牲了運(yùn)營區(qū)域的范圍和道路類型的多樣性。

而特斯拉的算法側(cè)重提高查全率，車鋪的很多，輔助駕駛哪兒都能開，系統(tǒng)成本相比Waymo也不高，畢竟目前階段連激光雷達(dá)都不用。

但是相比Robotaxi，接管次數(shù)無疑也要更高，查準(zhǔn)率較小。

Shashua教授總結(jié)表示，這兩種路線都只在某一維度上抵達(dá)100%，但要徹底改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，?shí)現(xiàn)L5，要同時在兩大維度實(shí)現(xiàn)100%。

如何抵達(dá)L5呢？

通向自動駕駛終局的第三條路，怎么走呢？

自動駕駛新路徑，怎么走？

Mobileye提出的新路線，是其復(fù)合人工智能系統(tǒng)在自動駕駛的實(shí)踐。

復(fù)合人工智能系統(tǒng)，區(qū)別于單一大模型產(chǎn)出AI成果，強(qiáng)調(diào)集成多種工具和模塊，共同協(xié)作，高效處理AI任務(wù)，具有三大特點(diǎn)：

• 靈活：系統(tǒng)會根據(jù)不同的輸入和任務(wù)調(diào)整
• 穩(wěn)定：用不同組件實(shí)現(xiàn)冗余
• 可解釋：可追蹤每個組件對最終輸出的貢獻(xiàn)

具體實(shí)現(xiàn)起來，首先軟件算法方面，大的架構(gòu)上，Mobileye也采用了端到端。

但Mobileye的端到端，只是智駕子系統(tǒng)之一，而不是自動駕駛方案的全部。

因?yàn)樵贛obileye看來，端到端還不夠安全，會造成兩大問題，其解決思路也區(qū)別于熱炒的VLA和VLM。

端到端會造成什么問題？

先來看什么是端到端。

所謂端到端，其實(shí)就是利用AI模型實(shí)現(xiàn)從數(shù)據(jù)到行駛軌跡的映射。

數(shù)據(jù)驅(qū)動之下，模型能力可以快速提升。

但也正是因?yàn)槟芰碜詳?shù)據(jù)，帶來了第一個問題：

當(dāng)模型學(xué)習(xí)到錯誤數(shù)據(jù)時，比如暴力駕駛，模型會在某種情況下產(chǎn)生“幻覺”，輸出錯誤的行駛軌跡。

對此，Mobileye的解決思路是“對齊”。

引入基于人類反饋的強(qiáng)化學(xué)習(xí)，即RLHF，這也是ChatGPT爆火的背后功臣。

具體結(jié)合端到端應(yīng)用，就是在離線環(huán)境下，復(fù)合采用多種代碼語言，通過篩查和過濾機(jī)制，識別并剔除不良駕駛數(shù)據(jù)。

與此同時，數(shù)據(jù)還會引入第二個問題，穩(wěn)定性。

模型有時輸出的軌跡，可能并不會在安全性上造成問題，但卻可能會違反交規(guī)。

解決該問題，需要適量注入一些抽象概念，即告訴模型需要遵守的一般性原則和行為準(zhǔn)則，比如不能壓實(shí)線，而不僅僅是表面上的數(shù)據(jù)到軌跡，讓模型決策有據(jù)可依。

然后從整體架構(gòu)深入到底層模型來看，Mobileye對Transformer進(jìn)行了優(yōu)化。

具體來說，就是采用STAT(稀疏注意力)，將token分為不同類型，然后按類型劃分成相應(yīng)的矩陣，減少了計(jì)算和存儲資源消耗，提高了效率。

Mobileye表示，針對自動駕駛感知和規(guī)劃，對Transformer優(yōu)化后，讓其效率相比通用模型優(yōu)化了100倍，同時沒有犧牲準(zhǔn)確性。

Mobileye對效率的追求，也體現(xiàn)在硬件上。

據(jù)介紹，Mobileye最新一代芯片EyeQ6H，F(xiàn)PS(每秒可處理畫面幀數(shù))相較上一代提升了10倍，這意味著在行車時，能更高效的處理場景數(shù)據(jù)。

具體到新一代SuperVision，由于采用2顆EyeQ6H，進(jìn)行了冗余設(shè)計(jì)，所以在“ε平方效應(yīng)”下，10倍的FPS效率提升，將使得MTBF提高100倍。

此外，Mobileye的硬件方案，也基于復(fù)合人工智能系統(tǒng)，利用多組件實(shí)現(xiàn)了冗余。

比如自研的4D成像雷達(dá)，可感知300米范圍內(nèi)的4D環(huán)境圖像，同時還原豐富細(xì)節(jié)。

4D成像雷達(dá)，這是近年興起的新物種，與傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)相比，在距離、速度和水平角度三個維度之外，還增加了“高度”。

號稱“激光雷達(dá)殺手”，因?yàn)槠淠芴峁┡c激光雷達(dá)類似的感知效果，但成本又很低。

去年有兩款大火的換電車型，都先后上車了4D成像雷達(dá)。

在高階智駕加速普及，主機(jī)廠既要性能又要成本的當(dāng)下，4D成像雷達(dá)有望掀起新的潮流。

基于上述的軟硬一體方案，Mobileye將在2026年率先落地SuperVision62(以下簡稱SV62，62意為采用2顆EyeQ6H)，首發(fā)上車豪車標(biāo)桿保時捷。

SV62方案可用性優(yōu)先，是以攝像頭為中心的冗余感知系統(tǒng)，相較現(xiàn)在的SV52在兩大維度上都有明顯提升。

接著在2027年，Mobileye會推出Chauffeur系統(tǒng)，采用3顆EyeQ6H，并增加一個4D成像雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的冗余。

該系統(tǒng)支持“脫眼”，在落地初期更關(guān)注安全性，適用范圍會限制在高速，然后一步步放開，也就是增加可用性。

Mobileye的演進(jìn)路線，不只著眼于SV52到SV62的升級，這看似是類似于“L2升維派”的路線。

但結(jié)合SV62到Chauffeur的跨越，實(shí)際路線不同于現(xiàn)在的兩大流派，因?yàn)閺牟闇?zhǔn)率和查全率出發(fā)，其不是一味的提升某一單一指標(biāo)。

為什么Mobileye要選擇這樣的路線，最終實(shí)現(xiàn)自動駕駛？

為什么Mobileye要走這條路

Mobileye提出自動駕駛新路線，是基于其長期的理論探索和實(shí)踐積累。

Shashua教授介紹稱，多年來，Mobileye每年僅在自動駕駛上的研發(fā)投入，就高達(dá)6億美元，約合人民幣超42億元。

長期高投入下，Mobileye在全球收獲了大量合作伙伴，其中僅主機(jī)廠就超過50家，上車1200款車型。

包括前面提到的奧迪、保時捷，這一類豪華品牌，也落地了大眾、福特等性價比車型，這背后實(shí)際上代表著不同消費(fèi)能力的人群，對Mobileye方案及其搭載車型的認(rèn)可。

此外，Mobileye還聯(lián)合大眾打造了Robotaxi車型大眾ID.Buzz，合作覆蓋ADAS到L4。

背后是Mobileye通過模塊化設(shè)計(jì)，可逐步擴(kuò)展智駕功能，OEM只需增加額外的冗余傳感器，就能以較小的投資向更高級自動駕駛過渡。

在收獲大量合作伙伴的基礎(chǔ)上，經(jīng)過數(shù)千萬小時的行駛里程積累，Mobileye的路網(wǎng)智能技術(shù)(Road Experience Management)已覆蓋歐洲和美國95%以上的路段，積累了豐富的產(chǎn)品落地經(jīng)驗(yàn)和資源。

這種海外經(jīng)驗(yàn)和資源，對國內(nèi)主機(jī)廠來說極為寶貴。

因?yàn)樽詣玉{駛之爭，智能車市場之爭，仍在繼續(xù)，并日趨白熱化。

2025年，競爭什么？

CES上，已經(jīng)給出了答案。

從英偉達(dá)、谷歌、日系、韓系、德系的集體動作來看，2025年，顯然還是要卷智能化，還是要卷智駕。

但中國智能車在卷智駕的同時，無疑還有新的任務(wù)：

卷出海。

一方面，從數(shù)據(jù)上看，出海正在成為國產(chǎn)玩家的新增長點(diǎn)：

中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，2024年中國汽車總銷量達(dá)3143.6萬輛，其中出口為585.9萬輛，簡單計(jì)算一下，內(nèi)銷約為2558萬輛車，與去年基本持平。

再結(jié)合往年數(shù)據(jù)，會發(fā)現(xiàn)2019年-2024年，中國汽車的出口銷量占總體比例整體呈上升趨勢，海外市場的增長量級也大于國內(nèi)市場。

另一方面，國內(nèi)市場競爭相對劇烈，出海開辟新戰(zhàn)場，意味著新的機(jī)遇，盡管會面臨挑戰(zhàn)。

但機(jī)會從不等人，市場就如戰(zhàn)場，戰(zhàn)機(jī)稍縱即逝。

如果能有出海一個合伙人，像Mobileye這樣，在當(dāng)?shù)厥治肇S富的經(jīng)驗(yàn)和資源，并且已經(jīng)收獲了海外用戶的廣泛認(rèn)可，攜手共同面對挑戰(zhàn)，無疑能夠減輕負(fù)擔(dān)加速出海，率先搶占全球用戶心智，獲取更大市場。