（報告出品方/作者：開源證券，任浪、趙旭楊）

1、 引言：迷霧重重的自動駕駛需求側(cè)

自動駕駛寄托著出行變革的期望，變革需要供需兩側(cè)共頻。2009 年谷歌啟動自動駕 駛項目，代表著未來出行方式的自動化漸成市場熱點，一方面相關(guān)企業(yè)大量涌現(xiàn)， 另一方面賽道投資熱潮興起并于2018年達到頂峰。但隨后幾年熱潮漸冷、風口不再， 自動駕駛行業(yè)主流轉(zhuǎn)向立足乘用車、面向消費者的漸進式路線，而這需要市場的供 需雙方都做好充足的準備，但是就目前來看，市場的供給與需求并沒有形成一種能 夠變革出行方式的環(huán)境。 從供給看，自動駕駛技術(shù)的進步與應(yīng)用帶來了供給側(cè)的確定性，發(fā)展總體呈上升的 態(tài)勢：在自動駕駛路線尚未收斂之時，車輛所搭載功能集中于輔助駕駛功能；玩家 在不斷探索，同時技術(shù)路線快速收斂于 AI 大模型，以 NOA 為代表的高階自動駕駛 搭載上車，并向著完全自動駕駛加速演進。

從需求看，自動駕駛的需求側(cè)并未像供給側(cè)一樣形成確定的趨勢，部分消費者群體 對于自動駕駛的評價具有完全相反的觀點，更大部分的消費者群體并不知道車端有 自動駕駛功能。消費者對自動駕駛的消極聲音集中在以下幾點： （1）自動駕駛是偽需求?！皞涡枨蟆闭撌钱斍皩ψ詣玉{駛的普遍觀點，汽車的 本質(zhì)是將人從一個地點送達另一個地點的工具，自動駕駛并不是本質(zhì)的變革而僅僅 是噱頭，因而不會具有剛性需求。 （2）自動駕駛不安全。自動駕駛事故一旦發(fā)生，不僅定責、賠償困難，還可能 導(dǎo)致人身傷亡。自動駕駛不能夠托付認可安全信任，因為自動駕駛可以出錯多次， 而用戶不應(yīng)承擔任何一次自動駕駛事故后果。 （3）消費者不需要更高級的自動駕駛。目前新能源市場上比亞迪靠三電系統(tǒng)、 理想汽車靠增程家庭車定位、廣汽埃安靠高性價比，沒有頭部廠商靠自動駕駛立足。 消費者對購買自動駕駛意興闌珊，普通的免費的輔助駕駛功能即可滿足大眾需求， 因而應(yīng)當去掉華而不實、且價格更高的自動駕駛。

針對每個消極聲音幾乎都有相對應(yīng)的完全相反的聲音，如對“偽需求”這一點有“自 動駕駛的需求早已存在，只是尚待挖掘”，對“不安全”有“自動駕駛事故率更低， 實際上更加安全”等等，這使得對自動駕駛需求側(cè)看起來迷霧重重。 如何看待以上聲音影響著如何看待自動駕駛未來發(fā)展趨勢。消極聲音并非空穴來風， 但是其中夾雜了偏見與不完全的信息，因而使得自動駕駛的需求側(cè)充滿噪音，難以 得知自動駕駛需求側(cè)的全貌。總結(jié)以上消極聲音，可以發(fā)現(xiàn)背后反映的是三個關(guān)鍵 問題：（1）消費者是否會接受自動駕駛；（2）距離自動駕駛的普及還有多遠；（3） 消費者會如何為自動駕駛買單。誠然消費者的需求充滿異質(zhì)性，而且眾口難調(diào)，但 總是有可探知的規(guī)律性，本文的目的正是針對以上三個問題展開討論，對自動駕駛 的需求側(cè)進行分析，一窺自動駕駛需求當前的狀況與發(fā)展路徑。 自動駕駛是一個含義豐富的詞語，為了明確起見，本文所使用的“自動駕駛”一詞 均指自動駕駛技術(shù)，而駕駛輔助（ACC、LCC 等）、高階自動駕駛/有條件自動駕駛 （NOA、自動泊車等）、完全自動駕駛則是指自動駕駛功能?！案唠A”的含義是動態(tài) 的，當前應(yīng)法規(guī)要求各廠商仍將 NOA、特別是城市 NOA 等功能作為 L3 之下的輔助 駕駛，但因其功能實現(xiàn)的難度高，我們將其視作“高階”，但在未來高階自動駕駛可 能會指代其他功能。

2、 復(fù)盤自動擋與車載導(dǎo)航發(fā)展，探尋自動駕駛需求確定性

2.1、 高階自動駕駛密集落地，汽車智能化下半場加速演進

車企紛紛加碼汽車智能化，沖擊自動駕駛高地。汽車改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，使人?夠以較小的成本到達更遠的地方。在智能化時代，車端的功能日益豐富，汽車正轉(zhuǎn) 型向智能移動終端；隨著自動駕駛技術(shù)路線逐漸明朗，車企紛紛布局以人工智能為 核心的自動駕駛，以在智能化時代取得先機并擴大影響力：比亞迪宣布將在智能化 領(lǐng)域投入 1000 億元，目前整車智駕團隊工程師已有超 4000 人；華為智能汽車解決 方案 BU 成立至 2023 年累計投入超 300 億元，研發(fā)團隊規(guī)模達到 7000 人；小鵬汽 車公布其每年對包括智能駕駛的 AI 技術(shù)研發(fā)投入約 35 億，現(xiàn)有團隊近 3000 人，2024 年將要擴展到 4000 人；理想汽車也表示其智駕研發(fā)團隊在 2024 年底將擴張到 2000 人；此外，上汽、蔚來、吉利等車企也在持續(xù)布局自動駕駛領(lǐng)域。車企正加速布局 自動駕駛領(lǐng)域，車輛自動駕駛能力迅速提升。

城市 NOA 是輔助駕駛的天花板，也是無人駕駛的入門門檻。當前自動駕駛技術(shù)的發(fā) 展水平仍處于人機共駕階段，基于場景實現(xiàn)點到點的自動駕駛成為行業(yè)的共同目標。 汽車行駛的場景可以劃分為高速快速路場景與城市場景，其中城市場景由于存在復(fù) 雜的道路路況與豐富的交通主體，實現(xiàn)自動駕駛的難度直線上升，而消費者對自動 駕駛需求最多的場景即為城市場景，因此城市領(lǐng)航輔助駕駛（NOA）等高階智駕功 能成為市場爭奪的焦點。在 2023 年，有將近 10 家車企公布城市 NOA 方案的落地計 劃，2024 年 1 月小鵬宣布 XNGP 城市智駕能夠全量覆蓋全國 243 城，2 月問界也宣 布無圖城市 NCA 在全國范圍開始推送，智能化時代之爭愈演愈烈。城市 NOA 是自 動駕駛領(lǐng)域的前沿，城市 NOA 量產(chǎn)意味著在自動駕駛爭奪戰(zhàn)中取得優(yōu)勢。

L3 自動駕駛開始試點，自動駕駛功能落地指日可待。2023 年 11 月，工信部等四部 門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，取得準入的 智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，在限定區(qū)域進行 L3 級別自動駕駛試點。寶馬、奔馳、阿維塔、 深藍、極狐、智己、賽力斯、比亞迪、埃安等主機廠隨即宣布 L3 級別自動駕駛測試 牌照，并宣布在北京、上海、重慶和深圳等地區(qū)開啟測試。L3 級自動駕駛試點測試 標志著自動駕駛技術(shù)進入新的發(fā)展階段，準入車企的逐步擴展和自動駕駛產(chǎn)品的陸 續(xù)落地，有望大幅推動自動駕駛功能進一步迭代。

2.2、 自動擋與導(dǎo)航電子地圖的經(jīng)驗：輕松駕駛為汽車功能核心訴求

契合消費者駕駛場景需求是產(chǎn)品或功能滲透率快速提高的關(guān)鍵。從供給端看，無論 是車企、技術(shù)還是政策都在積極地推動自動駕駛的發(fā)展，但是從需求端看，消費者 是否能夠接受自動駕駛或?qū)⒊蔀殛P(guān)鍵。如果能夠滿足消費者在駕駛場景的核心訴求， 自動駕駛將有望在需求端被快速接受，走進千家萬戶。通過自動擋與導(dǎo)航電子地圖 的普及可以看出，輕松駕駛即為消費者在駕駛場景的核心訴求。

2.2.1、 導(dǎo)航電子地圖：駕駛場景高頻使用，低使用門檻塑造用戶習慣

導(dǎo)航電子地圖幾經(jīng)發(fā)展，已經(jīng)成為出行必備工具。地圖輔助人以合適路線前往目的 地，自誕生之初即成為出行所必不可少的工具，在現(xiàn)代，以導(dǎo)航電子地圖為主的電 子地圖正逐步取代紙質(zhì)地圖，成為出行的首選。在導(dǎo)航電子地圖的應(yīng)用出現(xiàn)之前， 駕駛員需要熟記道路或者準備紙質(zhì)地圖，在出行之前需要人做足規(guī)劃，在出行過程 中的每一個路口都需要聚精會神，否則去到不熟悉的地方極大概率會迷路，極大降 低出行效率。而導(dǎo)航電子地圖的出現(xiàn)極大地減少出行的迷路焦慮，可以稱得上是“升 維式發(fā)展”。國內(nèi)面向用戶的導(dǎo)航電子地圖應(yīng)用發(fā)展大致可以分為四個階段：

（1）1997-2004 年：車載導(dǎo)航為導(dǎo)航電子地圖主要載體。1997 年，國內(nèi)電子導(dǎo) 航地圖研究起步；2002 年，豐田威馳上市，是國內(nèi)第一款裝載導(dǎo)航系統(tǒng)的車型，導(dǎo) 航電子地圖正式商用于汽車導(dǎo)航，后續(xù)本田、日產(chǎn)、通用、大眾、奧迪、寶馬、沃 爾沃等都在中國市場投放了導(dǎo)航車型。車載導(dǎo)航多前裝于汽車，通常搭載車型較為 昂貴（如帶電子導(dǎo)航的威馳比同配置高出 3.5 萬元），然而搭載車載導(dǎo)航的汽車憑便 利性與革命性，銷量與滲透率不斷增長，2008 年，搭載車載導(dǎo)航的車型銷售量達到 34.65 萬輛，汽車銷量滲透率達到 3.7%。

（2）2005-2009 年：導(dǎo)航電子地圖搭載手持導(dǎo)航儀（PND）追趕車載導(dǎo)航儀。 PND 屏幕尺寸一般為 4 英寸，體積較小，安裝在駕駛儀表上方或者其他方便看到的 位置。2005 年起，國內(nèi) PND 迅速發(fā)展，導(dǎo)航電子地圖在 PND 上快速應(yīng)用，起初 PND 生產(chǎn)成本高昂如奢侈品，主要是國際生產(chǎn)商生產(chǎn)；之后國內(nèi)的長虹等家電廠商也大 量進入 PND 產(chǎn)業(yè)，使得 PND 成本快速下降。相較于車載導(dǎo)航，PND 成本更低、安 裝簡便、攜帶方便、更新頻率較高，2008 年，中國整體 PND 市場達到 107.8 萬臺， 2005-2008 年的年均復(fù)合增長率達 93%，實現(xiàn)了迅速普及。

（3）2010-2017 年：安裝導(dǎo)航電子地圖應(yīng)用的智能手機成為出行首選。隨著智 能手機逐步興起，高德地圖、百度地圖等軟件結(jié)合手機的 GPS 系統(tǒng)已經(jīng)能夠提供相 對準確的定位。通過智能手機，導(dǎo)航電子地圖能夠滲透進了生活的各個場景，駕駛 員日常生活中就已經(jīng)熟悉手機導(dǎo)航的使用，并且將這一習慣帶入駕駛場景。特別是 2013 年百度地圖、高德地圖相繼宣布免費之后，互聯(lián)網(wǎng)地圖+智能手機的組合完成了 對車端市場的快速占領(lǐng)。

（4）2018 年至今：智能汽車時代車機導(dǎo)航或?qū)⒊蔀橹髁?。進入智能汽車時代 之后，車聯(lián)網(wǎng)功能的搭載率逐漸上升，使得在車機使用在線導(dǎo)航軟件成為可能，同 時車機自帶的導(dǎo)航電子地圖也能夠提供導(dǎo)航支持。如今 IMU+GNSS 等定位傳感器的 上車成為趨勢，車機導(dǎo)航與汽車一體，能夠提供更貼合車載場景的功能。

導(dǎo)航電子地圖工具屬性強，便捷性是其快速普及的關(guān)鍵之一。對大部分人來說，出 行具有強目的性，地圖只是輔助出行的工具，即使紙質(zhì)地圖相對于電子地圖標記更 加容易、沒有電力限制、認知優(yōu)勢高，但對絕大多數(shù)出行者來說這些優(yōu)點并不是其 核心需求。導(dǎo)航電子地圖應(yīng)用能夠減少用戶駕駛過程中的迷茫感以及對未知路段的 不安，更重要的是使用戶無須在駕駛過程中低頭從復(fù)雜的紙質(zhì)地圖之上緩慢搜尋路 徑，其便捷性是其作為工具的核心，同時也是其能夠快速普及的關(guān)鍵之一。在導(dǎo)航 電子地圖載體從車載導(dǎo)航儀、PND、智能手機到車機導(dǎo)航的迭代過程中，實現(xiàn)了對 紙質(zhì)地圖的單向替代，紙質(zhì)地圖不再成為首選的導(dǎo)航選項。如今導(dǎo)航電子地圖已經(jīng) 成為了用戶出行的必備工具，根據(jù)中國地理信息產(chǎn)業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2022 年中國互聯(lián)網(wǎng) 地圖日均位置服務(wù)請求次數(shù)最高達 1300 億次，日覆蓋用戶數(shù)超過 10 億人次，出行 前打開電子導(dǎo)航地圖已經(jīng)成為大部分駕駛員的習慣。

2.2.2、 從手動擋到自動擋：“一腳油門就走”，減少繁瑣步驟，降低駕駛疲勞

依據(jù)操作方式不同，汽車可分為手動擋與自動擋，汽車電動化加速自動擋的普及。 在燃油車時代，變速器能夠?qū)l(fā)動機的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩合理輸出到車輪上，從而實現(xiàn)有 效傳動，變速器可以劃分為手動變速器與自動變速器，對應(yīng)到操作方式即手動擋與 自動擋：前者需要駕駛員用手撥動變速桿去改變變速器內(nèi)的齒輪嚙合位置，改變傳 動比，期間還需要踩下離合防止變速器損壞；而后者可以根據(jù)車速、轉(zhuǎn)速等信息自 動切換擋位，駕駛員只需要控制油門和剎車即可完成駕駛操控。進入電動汽車時代， 嚴格來說，新能源汽車所搭載也非傳統(tǒng)自動變速器，其電驅(qū)模塊直接整合了單檔或 二檔變速器，承擔變速器的功能，這為撥桿掛檔等方式的出現(xiàn)提供可能，特斯拉甚 至推出更為激進的屏幕換擋方式，但是從駕駛操作上來說，仍是傳統(tǒng)自動擋的操控 方式體驗，即不需要人為控制變速器就能完成車輛的變速移動任務(wù)。

手動擋汽車成本更低，而成本更高的自動擋汽車在消費者中實現(xiàn)了快速滲透。以燃 油車時代的變速器來對比，手動變速器為純機械結(jié)構(gòu)，傳動效率高、性能穩(wěn)定、故 障率低；手動變速器的制造與維護成本也更低，搭載手動擋的車型通常比相同配置 但是自動擋的車型要更加便宜；最為重要的一點，自動變速器傳動結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜， 傳動損耗高于手動擋，相同車況下油耗更高。消費者選擇自動擋汽車意味著其負擔 的成本將更高，但是從滲透率來看，消費者是愿意為自動擋買單的。從世界范圍看， 美國從 1940 年開始生產(chǎn)自動變速器轎車，在 1950 年時滲透率就達到了 20%，1970 年達到 91%；2002 年在北美市場出售的汽車中僅有 10%配備手動變速器；2013 年全 球市場中的自動擋汽車滲透率首次超過手動擋；2022 年美國輕型汽車中自動擋滲透 率超 99%。從中國市場看，1999 年，全國生產(chǎn)的自動擋轎車約 5 萬輛，裝車率約為 9%，隨著合資品牌自動擋車型的長期滲入和消費者購車觀念由注重經(jīng)濟到注重舒適 的劇變，國內(nèi)自動擋轎車的銷售量從 2000 年的約 8.5 萬輛上升到 2002 年的約 27.8 萬輛，達到轎車市場總量的 22%，到 2017 年國內(nèi)生產(chǎn)的自動擋乘用車的銷售滲透率 也首次超過手動擋，并且不斷攀升，在 2023 年自動擋的銷量滲透率已經(jīng)達到了 88.9%。 在供給方面，車廠也在迎合市場的選擇，自動擋基本成為標配。

自動擋能夠有效減輕駕駛疲勞，契合更廣大人群駕駛需求。誠然手動擋能夠?qū)崿F(xiàn)較 為精確的車輛操控，具有“人車合一”的駕駛樂趣，擁有無法替代的應(yīng)用人群與場 景，但是對大部分消費者來說，頻繁的單調(diào)操作產(chǎn)生的疲勞感是避之不及的：駕駛 的理想狀態(tài)是發(fā)動汽車后踩油門可以直接開走，而不是起步“慢松離合松剎車踩油 門”、加速“踩離合掛檔松離合給油”等一系列操作。上世紀 90 年代手動擋轎車北 京市區(qū)平均換擋次數(shù)為 5-9 次/公里，密度為 2-4 次/分鐘，開車是連續(xù)、頻繁且緊張 的勞動。自動擋將駕駛行為簡化，解放左腳與右手，使駕駛員專注于行駛速度，大 大減輕駕駛員開車時的負擔。體驗一段時間的自動擋之后用戶會更傾向于購買自動 擋的車型，具有用戶粘性高的特征。根據(jù) Autoscout24 數(shù)據(jù)顯示，90%的自動擋用戶 將舒適度作為選擇自動擋的決定性原因。愿意為能夠提供舒適性、規(guī)避疲勞的功能 買單，或?qū)⑹亲詣訐鯘B透率快速提升的主要原因之一。

2.3、 自動駕駛需求確定性強，滲透率有望快速提高

2.3.1、 消費者需要的功能具有高頻使用、無感體驗、高用戶粘性的屬性

高頻使用、無感體驗、高用戶粘性是滿足消費者駕駛場景偏好的重要因素。如今， 導(dǎo)航電子地圖和自動擋已經(jīng)成為了駕駛場景中不可或缺的一部分：前者專注于駕駛 場景的導(dǎo)航，獲取便捷、功能幾乎免費，是駕駛出行必備的工具；后者專注于駕駛 場景的操控，出廠配備，是消費者購買車型時的必選項。通過對比兩者，我們發(fā)現(xiàn) 影響消費者駕駛場景產(chǎn)品需求的重要因素，通過這些因素能夠判斷新功能是否能滿 足消費者的偏好：

（1）高頻使用：反映產(chǎn)品是否滿足駕駛場景的功能性需求。駕駛的功能性需求 就是抵達目的地。無論是地圖還是變速器/變速器，其能在駕駛過程中經(jīng)常使用，原 因是它們對到達目的地必不可少：在如今的駕駛場景中，打開導(dǎo)航電子地圖已經(jīng)成 為駕駛員上車后的第一件事，自動擋在出行中也會被頻繁使用，抵達目的地依賴這 些功能。換句話說，高頻使用的產(chǎn)品一定是場景中最必不可少的產(chǎn)品，其功能是圍 繞核心需求展開，產(chǎn)品本身具有需求上的確定性，消費者會為這類產(chǎn)品買單。

（2）無感體驗：決定產(chǎn)品能否在駕駛場景被優(yōu)先選擇。地圖從紙質(zhì)地圖發(fā)展到 電子地圖、變速操作方式從手動擋發(fā)展到自動擋，共性為產(chǎn)品使用更加便捷、不會 增加更多的干擾。消費者能接受的產(chǎn)品往往不會有復(fù)雜的操作，即使是高頻使用的 產(chǎn)品，在單次使用的時候頻率也有一定的上限，如需要來回掛檔的手動擋操作更加 頻繁，但是只會帶來更多的駕駛疲勞。自動擋優(yōu)化掉繁瑣步驟，駕駛員不用記住什 么速度掛什么檔位，其提供的舒適性是手動擋所不能及，消費者會用腳投票，選擇 自動擋陣營；如導(dǎo)航電子地圖在智能手機時代的操作方式迅速優(yōu)化，地圖更新也無 須手動（PND）或者到店更新（車載導(dǎo)航），提供更加便捷的體驗。消費者愿意為以 最少方式提供最大便利的產(chǎn)品買單。

（3）用戶粘性高：產(chǎn)品深入消費者習慣，穩(wěn)定用戶群體加速滲透率增長。從產(chǎn) 品角度看，好的產(chǎn)品具有強大的用戶粘性，而導(dǎo)航電子地圖與自動擋都已經(jīng)深入駕 駛員的使用習慣，以至于“熟路也要開導(dǎo)航”、“開慣自動擋不會開手動擋”等情況 屢見不鮮，足以看出駕駛者對這兩個產(chǎn)品已經(jīng)產(chǎn)生依賴。當產(chǎn)品具有一定規(guī)模的穩(wěn) 定用戶后，則會產(chǎn)生一定的擴散效應(yīng)，觀望中的消費者通過口口相傳或親身體驗， 快速轉(zhuǎn)化為用戶，愿意為產(chǎn)品買單的人有望滾雪球式增多。

導(dǎo)航電子地圖和自動擋目前在國內(nèi)滲透率都較高，除了其產(chǎn)品層面切實貼合用戶需 求以外，滲透節(jié)奏還與技術(shù)、價格、時代背景相關(guān)。在發(fā)展的前期，國內(nèi)自動擋的 滲透速度明顯要快于導(dǎo)航電子地圖，簡單計算 2008 年車載導(dǎo)航+PND 的汽車銷量滲 透率約為 15.2%，同期國內(nèi)生產(chǎn)自動擋的乘用車銷量滲透率為 29.2%。（1）從技術(shù)成 熟度來看，導(dǎo)航電子地圖產(chǎn)業(yè)始于 1992 年的日本，而國內(nèi)對導(dǎo)航電子地圖研究始于 1997 年，基本從 0 開始；而乘用車自動變速器的開發(fā)可追溯到 1939 年的美國，而國 內(nèi)乘用車自動變速器量產(chǎn)時間在 1999 年，國內(nèi)起步之時變速器技術(shù)相對成熟。（2） 從時代背景來看，自動擋發(fā)展前期正是中國汽車工業(yè)的發(fā)展和提高時期，同時是國 內(nèi)家用轎車市場的起步階段，此時轎車定位從公務(wù)與商務(wù)用車逐步走向私人用車， 一方面非職業(yè)駕駛者更看重舒適性，另一方面車型以面向中高收入用戶的中高級轎 車為主，而在高級轎車中自動變速器是標準件。（3）在隨后的發(fā)展中，導(dǎo)航電子地 圖在智能手機時代發(fā)展速度更快，一方面是手機地圖應(yīng)用下載方便，更重要的一方 面是在百度地圖與高德地圖相繼宣布 APP 免費使用后，大大降低了獲取門檻，開始 快速普及；而需要承擔可觀成本的自動變速器對更廣大消費者是一種門檻，直到低 檔 AT 變速器與 CVT 變速器成本下降并搭載于 B 級、A 級緊湊車型之后，才開始進 一步普及。

2.3.2、 自動駕駛契合消費者需求，逐漸成為影響消費者購車的重要因素

自動駕駛滿足高頻使用、無感體驗、高用戶粘性等特征，消費者需求確定性強。在 上文通過對自動擋與導(dǎo)航電子地圖的分析，得到駕駛場景具有需求確定性的產(chǎn)品的 共性，如果自動駕駛也滿足這些共性，意味著自動駕駛極有可能被消費者所接受。 我們發(fā)現(xiàn)，無論是 L2 輔助駕駛還是 NOA 等高階自動駕駛都滿足這些共性，這意味 著消費者愿意為自動駕駛功能付費買單。

（1）高頻使用：當前發(fā)展階段的輔助駕駛功能為場景導(dǎo)向，正在向全場景輔助 駕駛發(fā)展，依照使用場景，高階自動駕駛功能被劃分為高速場景與城市場景。根據(jù) 億歐智庫調(diào)研數(shù)據(jù)，在車輛具有高速 NOA 功能的用戶當中，有 41.1%的用戶每周使 用高速 NOA 功能 2-3 次，有 35.7%的用戶每周使用該功能高達 8-10 次；在車輛具有 城市 NOA 功能的用戶當中，有 40.6%的用戶每周使用城市 NOA 功能 2-3 次，另外 更是有 25.0%的用戶每周使用該功能高達 8-10 次。高階自動駕駛尚不能夠完全替代 人的駕駛，但是已經(jīng)顯示出人們在逐漸依賴自動駕駛功能，隨著功能的完善，自動 駕駛在駕駛場景中必不可少。

（2）無感體驗：人駕會大量消耗駕駛員的體力與精力，長時間開車帶來的駕駛 疲勞不可避免。與以往汽車的發(fā)展迭代相比，自動駕駛最大的不同在于將人從駕駛 中解放出來，駕駛員不僅不用機械重復(fù)動作、時刻集中注意，還能夠節(jié)省出大量的 時間與精力用于更有價值的事情，自動駕駛技術(shù)為駕駛員提供了極大的便利。當前， 駕駛員可以不知道車上傳感器如何工作、車輛如何決策，但在可以使用的路段，高 階自動駕駛已經(jīng)能夠暫時替代駕駛員的大部分職能。伴隨著互聯(lián)網(wǎng)成長起來的千禧 一代已經(jīng)成為汽車購買的生力軍，消費者所看重的不再只有汽車的功能性與實用性， 舒適性與個性化也成為重要考量因素。減輕駕駛疲勞是當前消費者最急迫的需求， 而自動駕駛能夠緩解駕駛疲勞，帶來出行的無感體驗，具有極大的用戶價值。

（3）高用戶粘性：當前的輔助駕駛功能已經(jīng)具有高用戶粘性，反映了功能正在 塑造用戶習慣，逐漸成為不可替代的功能，這是消費者接受自動駕駛技術(shù)最直觀的 展現(xiàn)。在用戶層面，根據(jù)億歐智庫調(diào)研數(shù)據(jù)，在車輛具有高速 NOA 功能的用戶當中， 有 42.9%的用戶在每次途徑高速與高架時都會開啟高速 NOA 功能；在車輛具有城市 NOA 功能的用戶當中，有 31.2%的用戶在任何場景都會開啟城市 NOA 功能。在行 駛里程滲透率層面，依據(jù)小鵬汽車數(shù)據(jù)，2023 年在能夠使用 NGP 與 XNGP 的路段， 已經(jīng)有 40%的里程都是輔助駕駛系統(tǒng)自己行駛。除此以外，在行駛里程上，根據(jù)特 斯拉的數(shù)據(jù)，截至 2024 年 4 月，特斯拉 FSD 累計行駛里程已經(jīng)突破 10 億英里，并 且還在持續(xù)擴張中。用戶使用自動駕駛功能的里程不斷增加、使用的頻率不斷增加， 成為用戶習慣的一部分，反過來也塑造了用戶對于購車的選擇。

自動駕駛契合消費者需求，正成為消費者購車的重要因素。傳統(tǒng)汽車和新能源汽車 在多方面存在差別，而隨著自動駕駛功能逐步上車，是否帶有自動駕駛功能已經(jīng)成 為區(qū)分車輛的、能夠影響消費者認知的標簽。需要注意的是，自動駕駛技術(shù)還處于 剛起步的早期階段，距離完全自動駕駛?cè)杂幸欢ǖ木嚯x，但還有一部分消費者愿意 為自動駕駛功能進行買單。杰蘭路數(shù)據(jù)顯示，XNGP 智能駕駛輔助系統(tǒng)是促進小鵬 G6 首批車主購車的首要因素；問界也公布截至 2023 年 11 月底，問界新 M7 累計訂 單中智駕版占比 60%，城區(qū)智駕包選裝率高達 75%。自動駕駛技術(shù)正處于塑造用戶 認知、落地搭載更多車輛的起步階段，其所依靠的不是概念與噱頭，而是能夠為駕 駛員提供的實在的便利，這也使其能夠成為汽車發(fā)展的下一個大趨勢。

2.3.3、 消費者自動駕駛付費意愿出現(xiàn)倒掛，功能完成度是關(guān)鍵

未來智能駕駛配置滲透率有望持續(xù)提升，且隨自動駕駛功能向高級化發(fā)展，三大因 素將逐級強化，與消費者貼合將更加緊密。自動駕駛技術(shù)發(fā)展至今，場景能力逐步 提升。L2 輔助駕駛主要聚焦在單一路段的單一功能，具有有限的 ODD（設(shè)計運行范 圍），因而需要大量接管，消費者仍不愿為普通 L2 功能花費更多；高速 NOA 相對于 普通 L2 功能，能夠做到在高速場景路段的多數(shù)駕駛功能實現(xiàn)，ODD 擴大，對用戶 來說能夠在高速場景一直使用，從而減輕駕駛疲勞；城市 NOA 功能所解決的場景是 用戶更常經(jīng)過的場景，根據(jù)小鵬汽車數(shù)據(jù)，一位車主的平均總用車里程和用車時間 中，城市道路占比高達 71%和 90%，更廣的使用場景意味著用戶疲勞的進一步降低， 消費者使用自動駕駛的機會將更多，消費者培育新習慣的時間也將縮短。理論上， 更高級的自動駕駛將更貼合消費者心理，消費者買單的意愿會越強。

從現(xiàn)實層面看，消費者付費意愿與功能完成度掛鉤。隨著頭部廠商對自動駕駛的加 碼宣傳，消費者對高階自動駕駛已經(jīng)具有初步的認知，對城市 NOA 等功能的興趣也 在提升。但總體上，消費者仍認為城市 NOA 沒有高速 NOA 重要，這也導(dǎo)致非常普 遍的“自動駕駛?cè)A而不實”觀點：消費者購車時會認為帶高速 NOA 已經(jīng)夠用，對城 市 NOA 反敬而遠之，在付費意愿上出現(xiàn)“越高級，越不買單”的倒掛現(xiàn)象。我們認 為這一現(xiàn)象的原因是當前階段代表自動駕駛最前沿的城市 NOA 功能發(fā)展仍不成熟 導(dǎo)致的，相比高速 NOA，當前城市 NOA 功能使用頻率 并不高，尚未達到“可用”標準，產(chǎn)品價值并沒有體現(xiàn)；反觀高速 NOA 已經(jīng)基本達 到“好用”水平。那么從現(xiàn)實角度看，自動駕駛還需要多久才能被消費者接受？

3、 跨越鴻溝：自動駕駛普及需功能、保障、成本三方同頻

技術(shù)采納生命周期：杰弗里·摩爾在《跨越鴻溝》一書中提出技術(shù)采納生命周期理論， 用以解釋新技術(shù)/產(chǎn)品將會如何傳播滲透，根據(jù)該理論，新技術(shù)/產(chǎn)品被用戶接受是分 階段的，最先接受新技術(shù)的用戶是“創(chuàng)新者”（占總?cè)巳?2.5%），接著是“早期使用 者”（13.5%），隨后是“早期大眾”（34%）、“后期大眾”（34%）、“落后者”（16%）， 每兩類不同的用戶之間由于心理特征和消費習慣等方面是不同的，因而存在著“裂 縫”，而從早期使用者向早期大眾的過渡階段是最寬的裂縫，也被稱為“鴻溝”。早 期市場用戶是嘗試全新技術(shù)的第一批人，而主流市場用戶是傾向于看到其他人采用 同樣技術(shù)后才采用新技術(shù)的一批人，只有新技術(shù)被試驗和證明是安全可靠后才會參 與其中。高科技技術(shù)與產(chǎn)品跨越鴻溝的關(guān)鍵在于爭取到實用主義者的青睞。

高階自動駕駛?cè)蕴幱谠缙谑袌?。汽車智能化深入發(fā)展，根據(jù)乘聯(lián)會、汽車工業(yè)協(xié)會 等數(shù)據(jù)計算，2023 年乘用車 L2 輔助駕駛（不含高階自動駕駛）搭載率約 38.96%， L2 輔助駕駛因其較低的價格與簡單可靠的功能，已經(jīng)取得用戶的信任，實現(xiàn)鴻溝的 跨域；但是高階自動駕駛?cè)蕴幱谠缙谑袌鲭A段，2024 年 1-2 月高速 NOA 與城市 NOA 的滲透率約 7.62%與 3.85%，到主流市場仍需要跨越鴻溝。城市 NOA 作為進入完全 自動駕駛的門檻，對于未來完全自動駕駛的普及具有極強的參考價值，因此我們關(guān) 注城市 NOA 將如何跨越鴻溝實現(xiàn)普及。首要任務(wù)是博得實用主義大眾的選擇，而這 需要從功能提升、完善保障與成本下降三方面進行努力。

3.1、 事故率、覆蓋率、接管率：產(chǎn)品過關(guān)是普及自動駕駛的根本

從用戶思維出發(fā)，衡量自動駕駛技術(shù)存在可比標準。鴻溝左側(cè)的創(chuàng)新者、早期采用 者與鴻溝右側(cè)的早期大眾對產(chǎn)品的偏好是不同的，左側(cè)的用戶喜歡嘗鮮、看中產(chǎn)品 的創(chuàng)新點，往往愿意包容創(chuàng)新產(chǎn)品中出現(xiàn)的一些小故障；而早期大眾完全不同，無 論是什么自動駕駛路線與方案，早期大眾只會關(guān)心兩個問題：能不能用、好不好用。 從這個角度看，自動駕駛應(yīng)當存在衡量的客觀維度與可比標準，我們將這些維度概 括為事故率、覆蓋率以及接管率，其中，事故率與覆蓋率反映自動駕駛能不能用， 接管率反映自動駕駛好不好用。產(chǎn)品過關(guān)是自動駕駛技術(shù)普及的第一步，可以通過 這三個維度衡量自動駕駛作為產(chǎn)品的水平。

取得大眾的認可需要低事故率，安全性是第一關(guān)。根據(jù) CIDAS 統(tǒng)計，乘用車事故案 例中，有 81.5%為駕駛?cè)艘蛩貙?dǎo)致，這些因素其中 79.9%為駕駛員的主觀錯誤，20.1% 為駕駛?cè)说哪芰κ芟?。自動駕駛汽車則不會出現(xiàn)違反交通規(guī)則、疲勞駕駛、酒后駕 駛、疏忽大意等情況，能極大減少甚至消除因駕駛員違法違規(guī)操作、注意力不集中、 駕駛經(jīng)驗不足、酒駕、醉駕等產(chǎn)生的道路交通風險。這意味著，自動駕駛能顯著減 少人為因素導(dǎo)致的道路交通安全事故，促進道路交通安全水平提升。當前車企宣傳 自動駕駛產(chǎn)品的發(fā)力重點為安全，以期打消消費者對于自動駕駛安全的顧慮，如小 鵬宣稱其 XNGP 的事故率僅為人工駕駛的 1/10，特斯拉按季度公布其車輛安全報告， 問界也將安全能力作為宣傳的重點。對于自動駕駛安全性的宣傳能夠迅速搶占用戶 認知，但長期看只是錦上添花，只有在實際中真正做到低事故率才是根本，而這需 要給消費者群體一定時間去驗證。

更廣的覆蓋率意味著能夠觸達更廣的人群，進而產(chǎn)生擴散效應(yīng)。自動駕駛要進入主 流市場，必須要有廣泛的覆蓋率，因為主流市場的用戶仍不清楚自動駕駛對他們的 價值有多大，擁有濃厚的觀望情緒，所以必須有參考的對象。馬爾科姆·格拉德維 爾在《引爆點》一書中提到，1984 年到 1987 年，夏普低價傳真機的銷量在美國一直 都是緩慢上升，而直到 1987 年，擁有傳真機的人數(shù)已經(jīng)多到足以讓每個人都覺得自 己應(yīng)該擁有一臺傳真機，傳真機銷量在這一年突飛猛進，一共有 100 萬臺傳真機售 出，而在三年前年銷量僅有 8 萬臺。根據(jù)九章智駕數(shù)據(jù)，2023 年新能源乘用車中標 配 L2 功能車型的滲透率達到了 50.56%，同比提升 7 個百分點左右，而新能源乘用 車中搭載高速 NOA/城市 NOA 功能車型的滲透率分別達到了 20.45%與 6.51%，考慮 到 2023 年我國新能源車滲透率為 31.6%，自動駕駛的滲透率仍有待提高，自駕能力 領(lǐng)先的車企也將城市領(lǐng)航輔助的開城視為當前階段的主要目標。

不信任是不愿意使用自動駕駛的最大原因，低接管率、高擬人化塑造信任。自動駕 駛能夠給用戶提供更多的舒適體驗，但是即使車型帶有自動駕駛功能，仍有相當?shù)?用戶群體很少使用，用戶不是因為熱愛駕駛，而是為了獲得更多的心理安全感。自 動駕駛與平時的駕駛模式相背，駕駛員與自動駕駛的信任感難以短時間建立。根據(jù) 億歐智庫數(shù)據(jù)，2023 年有 62.5%的用戶需要接管高速 NOA 功能 1-2 次/100 公里，有 48.6%的用戶需要接管城市 NOA 功能 0-2 次/30 公里，整體接管率仍不能讓人滿意。 頻繁的接管在行駛過程中會為駕駛員帶來較多的負面反饋，如果能夠做到接近于零 的接管，對于駕駛員而言就可以放心將將駕駛主導(dǎo)權(quán)交給汽車。小鵬汽車提出未來 XNGP 的接管率目標是核心區(qū)域每千公里被動接管次數(shù)少于 1 次。更廣大消費者需 要好用的自動駕駛，而不是科技領(lǐng)先的自動駕駛，在這方面自動駕駛?cè)孕柰晟啤?/p>

3.2、 法規(guī)與汽車保險：為自動駕駛普及提供社會層面保障

3.2.1、 自動駕駛事故定責難，統(tǒng)一法規(guī)將有效促進自動駕駛發(fā)展

自動駕駛的事故定責問題亟需統(tǒng)一的法規(guī)。當前乘用車所搭載的高階自動駕駛系統(tǒng) 仍屬于 L2 級別，駕駛員應(yīng)當處于車輛駕駛座位上監(jiān)控車輛運行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨 時準備接管車輛；同時現(xiàn)行的《中華人民共和國道路交通安全法》未將傳統(tǒng)汽車與 自動駕駛汽車作區(qū)分，解決自動駕駛汽車的事故責任問題也多采取傳統(tǒng)汽車交通事 故責任的處理路徑。高階自動駕駛已經(jīng)處于人機共駕階段，事故責任仍是駕駛員承 擔，這一方面導(dǎo)致消費者對自動駕駛技術(shù)的濃厚觀望甚至抵觸情緒，另一方面反映 自動駕駛技術(shù)發(fā)展正處于瓶頸期。自動駕駛由早期市場邁向主流市場，一整套權(quán)責 分明的法規(guī)政策必不可少。全國約有近 20 個省市發(fā)布了相關(guān)政策法規(guī)，但尚沒有全 國適用的統(tǒng)一法規(guī)，而是“一地一策”，這些有關(guān)自動駕駛的規(guī)范性文件還不具有普 遍適用的法律效力，使得自動駕駛事故定責難以達成共識。但另一方面，地方政策 試點為中央立法提供了大量的經(jīng)驗，全國性法規(guī)的出臺指日可待。

關(guān)注全國性自動駕駛政策的實施落地進展。上文提到四部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于開展 智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》（下稱《通知》）是首個明確自動駕 駛責任劃分的全國性政策，《通知》規(guī)定：“車輛在自動駕駛系統(tǒng)功能激活狀態(tài)下發(fā) 生道路交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在保險責任限額范圍內(nèi)予 以賠償；不足的部分，按照《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規(guī)定確 定各方當事人的賠償責任。”其中由智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方依法承擔賠償責任的，由試點 使用主體承擔。在沒有全國性統(tǒng)一法規(guī)的當下，《通知》的權(quán)責劃分依據(jù)或?qū)⒊蔀橐?后立法的主要參考，《通知》意味著我國自動駕駛汽車準入、銷售以及合法上路的法 規(guī)路徑即將鋪設(shè)；同時隨著國內(nèi)法規(guī)有條件地開放 L3 自動駕駛汽車上路，也將拉動 L2、L2+等自動駕駛功能的滲透率提升。

3.2.2、 消費者普遍關(guān)注自動駕駛事故賠付問題，車輛保險需與時俱進

消費者需要更多的自動駕駛保障。少數(shù)廠商對自動駕駛提供專屬服務(wù)保障，如極越 的智駕保號稱“全球首個高階智能駕駛專屬保障產(chǎn)品”，保障范圍覆蓋高速、城市、 泊車等全場景，包含定額保障服務(wù)和漆面補償服務(wù)兩大內(nèi)容；但智駕保只是極越提 供的一項保障服務(wù)，并不是法律意義上的保險，更多保障的是車輛和經(jīng)濟損失，沒 有涉及事故責任具體的判定方法以及駕駛員人身安全等。廠商提供自動駕駛保障服 務(wù)，可能是有效法規(guī)與相關(guān)保險推出前的最好解決方案，一方面是廠商對于自身自 動駕駛產(chǎn)品可靠性的背書，另一方面能夠贏得消費者對自動駕駛功能的信任。

自動駕駛車險存在定責與定價困難的問題，尚未有針對自動駕駛的車險產(chǎn)品。駕駛 本身自帶風險，特別是社會對自動駕駛尚未完全建立信任，消費者需要自動駕駛保 險來保障權(quán)益。正如上文所說，當前我國自駕事故定責發(fā)展相對滯后，而定責問題 是自駕保險發(fā)展的最大障礙。除此以外，傳統(tǒng)車險是保險公司通過基于歷史出險數(shù) 據(jù)制定的普適保費，大前提還是人駕駛車輛，而自駕車輛的駕駛主體不僅僅是人， 自動駕駛車險的定價設(shè)計也具有困難。此外我國尚未有針對自動駕駛事故的車險推 出，導(dǎo)致消費者對自動駕駛事故的賠付存在擔憂，進而影響自動駕駛的普及。

UBI 車險或成更好的自動駕駛車險形式。自動駕駛車型往往擁有各種傳感器，可以 對路況及駕駛員的駕駛行為進行記錄，為保險公司構(gòu)建 UBI（Usage-Based Insurance， 基于使用而定保費的保險）模型提供了良好的土壤，從而解決自動駕駛車險的定價 問題。UBI 車險根據(jù)車輛的使用時間、里程，駕駛者行為、習慣等信息進行設(shè)計， 針對不同車主給出個性化定價的新型車險產(chǎn)品，比如經(jīng)常危險駕駛的人要比安全駕 駛的人繳納更高的保費。但對于自動駕駛車輛，UBI 車險所要考慮的不僅是駕駛員 的行為決策數(shù)據(jù)，還需要自動駕駛系統(tǒng)的歷史運行數(shù)據(jù)，這需要自動駕駛的提供方、 數(shù)據(jù)與算法的擁有者——車企下場參與自動駕駛保險中。通過發(fā)揮整車企業(yè)數(shù)據(jù)采 集的天然優(yōu)勢，能夠在篩選投保人和制定保費的階段更精準地進行風控，同時由車 企介入自動駕駛保險，在一定程度上能夠定責更為全面，因此 UBI 車險或?qū)樽詣?駕駛汽車提供更有效的保障。

3.2.3、 特斯拉車險為自動駕駛車險提供可實踐性參考

特斯拉車險目前僅覆蓋美國 12 個洲，未來有望覆蓋全美。特斯拉是第一家直接向其 客戶提供保險的汽車制造商，特斯拉進入車險市場主要分為兩個階段：（1）第一階 段，與傳統(tǒng)保險公司合作開展 Insure My Tesla 計劃，通過合作的保險公司向車主提 供具有品牌針對性的保險，特斯拉主要扮演保險中介的角色；（2）第二階段，特斯 拉成立保險公司自營保險業(yè)務(wù)，逐步去中介化，使汽車制造商與消費者進行直接溝 通，由于自營保險需要獲取保險牌照，而獲取保險牌照在很大程度上受當?shù)卣叩?限制，所以這一部分業(yè)務(wù)主要在美國本土開展，目前已經(jīng)覆蓋加利福尼亞、亞利桑 那、德克薩斯等 12 個州。特斯拉車險的保障范圍和增值服務(wù)較為完善，除常見的車 險保障險種外，還提供幾類特色保險，包括網(wǎng)絡(luò)安全防詐騙保險、電子鑰匙保險、 車輛租賃附加險等；值得注意的是，特斯拉保險還提供自動駕駛車主責任險，對車 輛在自動駕駛模式下給第三方造成的傷害提供保障。

以安全分為基礎(chǔ)，特斯拉車險做到“千人千面”。特斯拉利用實時駕駛行為提供保險， 而不是其他保險公司使用的信用、年齡、性別、索賠歷史和駕駛記錄等傳統(tǒng)因素。 特斯拉保險會通過用戶駕駛的車輛、居住地點、駕駛時間、選擇的承保范圍以及車 輛的每月安全分等因素確定保費，當用戶的駕駛越安全，其安全分就越高，保險費 就越低。首次注冊時，用戶初始安全分為 90 分，安全分會根據(jù)用戶上一月的駕駛行 為每月變動一次；同時特斯拉車險的最低投保周期由普通車險的年變成月，可以按 月為單位進行線上投保，保費也會根據(jù)車主的安全分和行駛里程進行每月調(diào)整。特 斯拉這種 UBI 保險能夠鼓勵車主培養(yǎng)良好的駕駛習慣，做到“一車、一況、一保險” 的定價策略，其價格公平化程度遠高于傳統(tǒng)車險的“產(chǎn)品化”定價模式。

特斯拉車險為使用其自動駕駛的車主提供更有競爭力的價格。車險是消費者在購買 電動車之后的最大消費，成本在 5000-10000 元/年。在安全分的評定中，使用 Autopilot （包括 EAP 與 FSD）行駛的里程會包含在里程總數(shù)中，但是在 Autopilot 運行期間發(fā) 生的事件不會計入安全分數(shù)，這意味著使用特斯拉自動駕駛功能越多，安全分達到 較高的分數(shù)的概率越大。而安全得分高的特斯拉駕駛員可以在購買特斯拉保險時節(jié) 省更多費用，100 分可以比 90 分節(jié)省 37%，這會激勵特斯拉車主在能夠使用自動駕 駛的地方去更多使用自動駕駛。根據(jù) ValuePenguin 的數(shù)據(jù)，2022 年，特斯拉保險在 德克薩斯州為特斯拉新車投保的平均費率為 2030 美元/年，比平均水平低 49%，為 用戶提供了切實的優(yōu)惠，反過來也會促進用戶對 FSD 功能的需求。

3.3、 降本：科技平權(quán)，供給驅(qū)動向需求驅(qū)動演變的關(guān)鍵

自動駕駛的角逐滲透至 20 萬元以下乘用車市場。早期大眾多是實用主義者，其最重 要的特點是希望看到競爭，其中一個原因是為了降低購買成本，因而對價格相當敏 感。自動駕駛技術(shù)想要普及仍有很長的降本工作，包括整體方案成本的降低、搭載 到價位更低的車型、更低的維護費用等等。從導(dǎo)航電子地圖與自動擋的經(jīng)驗來看， 其普及的契機都是價格低到消費者覺得可以接受，這也符合實用主義者的特征。隨 著技術(shù)路線的明晰與產(chǎn)業(yè)鏈的逐漸成熟，目前高階自動駕駛功能的價格區(qū)間正在不 斷下探，2023 年的新能源車中，高速 NOA 功能已經(jīng)滲透至 10-20 萬區(qū)間，城市 NOA 功能也已經(jīng)下探至 20-30 萬區(qū)間。根據(jù)中國乘用車市場的價格結(jié)構(gòu)來看，2024 年 1-2 月 20 萬元以下價格區(qū)間的乘用車零售銷量占到總銷量達到 70.5%，高階智駕功能仍 有廣闊的滲透空間。

當前高階自動駕駛成本高昂，使得自動駕駛只是少數(shù)人的游戲。根據(jù) MAXIEYE 的 數(shù)據(jù)，目前 L2 級功能新車與無功能車型的終端差價在 1 萬元，而高速 NOA/城市 NOA 車型和與無功能車型的終端差價分別為 2 萬元與 3 萬元以上，這使得以 NOA 為代表 的高階自動駕駛難以普及。終端價差的背后是高昂的自動駕駛系統(tǒng)成本，以 30 萬元 的整車為例，目前高速 NOA 系統(tǒng)占比整車成本的比例在 10%左右，城區(qū) NOA 系統(tǒng) 占比整車成本的比例則在 15%。成本的來源則分布于直接成本（傳感器、計算平臺 等各類硬件成本等）、平臺分攤成本（高階智駕系統(tǒng)平臺的前期研發(fā)成本）和定制化 的成本（工程落地的針對性投入）。高階自動駕駛向下滲透，成本是最大的阻礙。

技術(shù)不僅帶來功能升級，也帶來成本下降。無論是自動駕駛方案提供商還是整車廠， 擴大產(chǎn)品的規(guī)模是第一追求。隨著自動駕駛實現(xiàn)路線的明晰，一方面數(shù)據(jù)采集、算 法訓練探索成本大大減少，并且隨著用戶數(shù)量的增多，固定投入均攤后單位成本也 逐步下降；另一方面先進的算法能力能夠減少對過冗余傳感器的依賴，通過減少傳 感硬件的使用降低整車 BOM 成本。 15 萬元級市場或?qū)⒊蔀樽詣玉{駛決戰(zhàn)戰(zhàn)場。智駕能力領(lǐng)先公司已經(jīng)逐步開啟智駕性 價比之戰(zhàn)。小鵬汽車宣布將推出 10-15 萬級別的 A 級汽車，并且將高等級的智能駕 駛帶入其中，引領(lǐng)全球 AI 智駕汽車普及，未來也將推出十幾款車型，能夠使便宜的 自動駕駛時代快速到來。大疆也宣布成行平臺方案助力高階智能駕駛標配時代到來， 通過極致壓榨硬件性能和算法優(yōu)化，在 100TOPS 算力內(nèi)實現(xiàn)的“無圖”城市領(lǐng)航功 能，技術(shù)將逐漸普及至 15 萬元級別及以上的各類車型，而整套方案成本僅為 7000 元。

4、 消費者付費認知悄然改變，全新商業(yè)模式加速構(gòu)建

自動駕駛有望改變?nèi)藗儗ζ嚨膫鹘y(tǒng)認知，為行業(yè)的發(fā)展帶來更多的可能性。汽車 自誕生之初就需要人來駕駛，如今人類駕駛員是汽車行駛的默認主體，如果能夠?qū)?駕駛的職能交給汽車，由汽車自主實現(xiàn)到達目的地的全過程，無疑是汽車發(fā)展歷程 中的重大進步。自動駕駛功能正是從人駕到車駕的重要轉(zhuǎn)折點，不僅在技術(shù)上是汽 車發(fā)展的重要標志，在認知上也帶有明顯的標簽屬性。經(jīng)濟學上的薩伊定律可以簡 單表述為“供給會創(chuàng)造自己的需求”，商品經(jīng)濟的發(fā)展過程中，劃時代的新技術(shù)、新 產(chǎn)品往往會定義出新的市場與需求，正如汽車的出現(xiàn)替代了“跑的更快的馬”，正如 iPhone 的出現(xiàn)點燃市場對智能手機的熱情，自動駕駛正在逐漸改變?nèi)藗儗ζ嚨恼J 知，成為衡量汽車的新維度。

軟件付費模式將逐漸替代硬件付費模式，成為汽車盈利的新可能。長久以來，汽車 的盈利模式是“硬件付費”，銷售與維修保養(yǎng)是行業(yè)的主要盈利手段，在這種模式下， 通過規(guī)?；a(chǎn)降低成本、通過品牌溢價維持更高的價格是獲取利潤最主要的思路， 但這一趨勢目前正在被逐漸打破。從用戶角度看，互聯(lián)網(wǎng)思維滲透進生活的各個角 落，正改變著消費者對價值的理解，消費者開始愿意為服務(wù)、知識、軟件付費。從 技術(shù)層面看，當前汽車的電子電氣架構(gòu)正從分布式向域集中演變，推動汽車軟硬件 解耦的發(fā)生，底層軟件與上層應(yīng)用呈現(xiàn)松耦合特點，軟件架構(gòu)向服務(wù)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。這 為汽車盈利模式轉(zhuǎn)向“軟件付費”提供了土壤，硬件的潛在價值是為軟件提供同類 用戶場景下的唯一入口，為軟件盈利打開更大的發(fā)展空間，車企也可能會試探性地 以持平 BOM 成本的低價出售汽車。根據(jù)羅蘭貝格數(shù)據(jù)，預(yù)計到 2030 年，綜合考慮 不同品牌類型的典型車型，單車軟件價值將增長至 16000-32000 元，其價值占 BOM 的比例將增加至 8-12%。而自動駕駛是搭載于汽車之上的軟件產(chǎn)品，或?qū)⒊蔀槠?軟件盈利的主要方面。

4.1、 消費者視角：免費好于付費，付費中偏好簡單直接的支付方式

用戶自動駕駛認知剛剛喚醒，為自動駕駛功能付費習慣尚未建立。2023 年，以城市 NOA 為代表的高階自動駕駛功能開始規(guī)模量產(chǎn)上車，同時有眾多車企公布自家城市 NOA 落地計劃，宣布加大投入。城市 NOA 功能作為走向無人駕駛的門檻，也在這 時候走進更廣泛消費者的視野。但是對于購車消費者來說，其觀念中自動駕駛功能 仍是車的附屬功能，算不上完全獨立的商品，特別是自動駕駛的用戶價值與成本尚 未有良好對應(yīng)，消費者為自動駕駛單獨付費的意愿仍有待提升。根據(jù)億歐智庫數(shù)據(jù)， 2023 年有 48.2%的用戶表示只接受免費的高速 NOA 功能，有 62.3%的用戶表示只接 受免費的城市 NOA 功能，并不愿意為其支付額外的費用。

消費者對一次性買斷的意愿更高，同時愿意采用按年訂閱的用戶迅速增長。市場并 未有真正意義上免費的高階自動駕駛，消費者仍舊需要對功能進行付費，方式包括 買斷與訂閱。買斷是一次性付費以獲得永久使用權(quán)，訂閱是定期（通常是按月或按 年）支付費用獲得臨時使用權(quán)。根據(jù)麥肯錫的調(diào)查數(shù)據(jù)，消費者更加偏好買斷制， 即使買斷會有較高的單次支出，但是如果長期使用自動駕駛的話，買斷平均價格相 較于訂閱更低；同樣的原理，長期訂閱相較于短期訂閱會有較高單次支出與較低的 平均支出，但更為實際的消費者會考慮到車輛置換的影響而選擇訂閱，其中更偏好 簡單直接的訂閱方式。隨著消費者群體接觸與體驗自動駕駛，其呈現(xiàn)的偏好也在變 化，可以看到相比于 2022 年，“城市 NOA”元年的 2023 年的消費者對買斷和訂閱 的態(tài)度也在變化，愿意按年訂閱的受訪者比例同比增長 26pct。

4.2、 車企自駕收費方案不盡相同，以價換量培育用戶認知

L2 及以上輔助駕駛功能搭載車型價格不斷下沉，軟硬捆綁為主要收費方案。技術(shù)擴 散與產(chǎn)業(yè)鏈成熟促使 L2 功能的成本快速下降，得以搭載于價格區(qū)間更低的車型，根 據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，搭載 L2（含以上）功能的車型，其交付均價已經(jīng)由 2018 年 的 33.61 萬元下探到了 2022 年的 25.15 萬元。在自動駕駛成為競爭戰(zhàn)場的當下，L2 功能成為車企難以忽視的智能化標簽，車企也愿意使更多的車型搭載 L2 功能以增加 賣點。車企多采用軟硬捆綁方案，即 L2 功能的價格包含在車價中，購車后無需單獨 付費開通 L2 軟件功能，但同一個車型中可能存在全部或部分標配 L2 的情況，正如 同時提供自動擋與手動擋選擇的車型。盡管 L2 功能的成本在下降，但是軟件與硬件 的成本并不為 0，可以發(fā)現(xiàn)在 2023 年上半年，搭載 L2（含以上）功能的車型的交付 均價回升至 26.62 萬元，一定程度反映出在價格戰(zhàn)愈發(fā)激烈的市場環(huán)境中，價格敏感 的中低端車型會對 L2 功能進行更多的選裝以獲取更強競爭力。

高階自動駕駛收費方案各有優(yōu)劣，需在成本與用戶接受度中權(quán)衡選擇。以城市 NOA 為代表的高階自動駕駛相較于基礎(chǔ) L2 功能具有更高的成本、更低的滲透率與更智能 的標簽，車企對其收費方案也不同于基礎(chǔ) L2 功能?？傮w來看，車企對于城市 NOA 的標準收費方式可以分為四類：（1）硬件標配、軟件付費；（2）硬件選裝、軟件免 費；（3）硬件選裝，軟件付費；（4）硬件標配、軟件免費。此外，同一車企的不同 車型也可能有不同的收費方式。

（1）硬件標配、軟件付費：車型全系標配能夠?qū)崿F(xiàn)城市 NOA 的硬件，硬件成 本包含在車的售價中且消費者無法選擇，同時使用城市 NOA 功能需要單獨為付費。 硬件標配的方案一般存在兩種情況，第一種是全套硬件成本較低，包含進車輛售價 中觀感不強；第二種是車輛定位較高，用戶對價格不敏感，將全套硬件包含進車輛 售價中對消費者決策影響不大。采用這種方案的國內(nèi)典型車型有蔚來全系、極越 01、 阿維塔 11&12、極氪 001、智己 LS6&L7 等。

（2）硬件選裝，軟件付費：有不同版本的車型/選裝配置，在其他條件相同的情 況下，帶有城市 NOA 功能的版本/選裝配置有更高的售價，且只有選擇這種版本/選 裝配置才能夠再選擇付費開通城市 NOA。城市 NOA 為代表的高階自動駕駛現(xiàn)在有 兩重定位，第一是作為整車一部分的功能，第二是作為附加的獨立產(chǎn)品，這種使消 費者付費兩次的方案就屬于后一種定位。硬件選裝+軟件付費的方案，一方面出于提 升銷量的考慮，照顧不需要智駕的用戶，為消費者提供更多樣的選擇；另一方面是 盡可能將成本分擔于消費者，來保持自動駕駛盈利能力，在第一次付費時篩選智駕 用戶，在二次付費時對智駕用戶進行持久的價值獲取。采用這種方案的典型車型有 問界全系、智界 S7、智己 LS7、極狐阿爾法 S HI、騰勢 N7、昊鉑 GT、小米 SU7 等。

（3）硬件選裝、軟件免費：車型中有不同版本或選裝配置，在加價選購帶有城 市 NOA 的車型后，不需要為使用城市 NOA 功能單獨付費，這實際上是對整體智駕 方案的打包售賣，成本已經(jīng)包含在車輛的售價中。選裝+一次打包售賣的方式兼顧產(chǎn) 品多樣性與消費者的情緒，同時形成較高的智能軟件裝載率，不僅帶動品牌口碑與 銷量，塑造品牌形象，還能收集更多數(shù)據(jù)打造數(shù)據(jù)閉環(huán)。但是高昂的研發(fā)成本與軟 硬件成本會進入車的價格之中。采用這種方案的國內(nèi)典型車型有理想 L 系列、小鵬 P7i&G6&G9&X9、星紀元 ES 等。

（4）硬件標配、軟件免費：實現(xiàn)城市 NOA 功能通常需要動輒幾萬元的硬件成 本，同時軟件免費意味著車價將全包城市 NOA 軟硬系統(tǒng)，這決定車輛的目標用戶對 價格不敏感，使用這種方案的車型也多為定位高端的特殊車型，采用這種方案的國 內(nèi)典型車型有阿維塔 011、仰望 U8、理想 MEGA。

車企短期以價換量，長期將回歸價值，有望實現(xiàn)自動駕駛軟件盈利。城市 NOA 尚未 廣泛滲透，對于車企來說，當前階段使得更多的用戶能夠觸及自動駕駛，形成用戶 基本盤是首要任務(wù)，培育消費者對自動駕駛的認知已經(jīng)成為市場共識，因而車企在 各自的城市 NOA 收費基礎(chǔ)方案上都做出力度相當大的優(yōu)惠活動。消費者對自動駕駛 的認知還是功能層面，而看不見摸不著的軟件部分具有一定的定價彈性，這使得優(yōu) 惠活動多是在軟件上通過降價或免費的形式進行讓利。以價換量的手段能夠促進城 市 NOA 快速被用戶接受，但靠壓縮軟件部分的利潤、只將自動駕駛作為整車的一個 功能，又會回到“賣硬件”的傳統(tǒng)路徑，無法實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)盈利。長期來看， 隨著消費者與車企對自動駕駛的價值達成共識，作為產(chǎn)品的自動駕駛或?qū)⒊蔀橹髁鳎?在實現(xiàn)一定的規(guī)模后，靠“賣軟件”實現(xiàn)自動駕駛的盈利將成為可能。

4.3、 他山之玉：特斯拉 FSD 收費模式的啟示

北美特斯拉 FSD先行發(fā)展，為自動駕駛收費模式提供可行路徑參考。北美特斯拉 FSD 用戶數(shù)量以及累計行駛里程數(shù)均呈現(xiàn)加速上漲態(tài)勢，截至 2023 年 3 月已擁有超過 40 萬用戶，并有望進一步提升。結(jié)合北美特斯拉的現(xiàn)有保有量來看，F(xiàn)SD 自從向大部 分客戶開放后，滲透率實現(xiàn)快速增長并達到較高水平，同時其行駛里程數(shù)也在加速 增長，2023Q1 為 1.5 億英里，2023Q3 為 5 億英里，2023Q4 接近 8 億英里，2024 年 4 月突破 10 億英里。2024 年 2 月特斯拉開始向非特定人群推送 FSD Beta V12.2.1， 所謂“光子輸入、執(zhí)行輸出”的端到端自動駕駛走向大眾，有望推動 FSD 滲透率進 一步提高。特斯拉 FSD 不斷迭代、發(fā)展迅速，除了技術(shù)、用戶與里程上的成就以外， 更需要注意的是其商業(yè)閉環(huán)的完成。2022Q4，F(xiàn)SD 為特斯拉帶來了 3.24 億美元的收 入，另有超 10 億美元的短期遞延收益，而這部分的長期毛利率可達 90%。在 2024 年 3 月，特斯拉發(fā)布 FSD 2024.3.10 版本更新說明，F(xiàn)SD Beta 正式變更為 FSD Supervised，成為 FSD 功能成熟的另一標志。

高品牌力、單品爆款、低傳感硬件成本，使得硬件標配成為可能。FSD 的付費模式 是硬件標配+軟件付費的模式，特斯拉選擇這種模式有幾點作為北美乃至全球最有影 響力的電動車品牌，特斯拉的高品牌力能夠支撐單品爆款的持續(xù)，根據(jù)蓋世汽車數(shù) 據(jù)，2023 年特斯拉 Model Y 和 Model 3 分別為全球第一和第三暢銷車型，這使得特 斯拉造車的規(guī)模效應(yīng)發(fā)揮到極致，2023Q4 特斯拉每輛車單車制造成本略高于 36000 美元，車型成本下降接近自然極限，使得特斯拉的自動駕駛硬件作為標配成為可能。 特斯拉探索純視覺路線，每輛車僅使用攝像頭而沒有使用其他傳感器做感知，其自 研的計算硬件在針對算法優(yōu)化且規(guī)?；钶d后也擁有較低的成本，這些硬件在每次 車型迭代時只做微小改動，并且后續(xù)的軟件更新并未放棄上一代硬件，可以看到 HW3.0 的車型也能夠運行 FSD V12，這拉長了車型的生命周期，為軟件付費的模式 打下牢固基礎(chǔ)。但是在國內(nèi)激烈的競爭環(huán)境下，多 SKU 占領(lǐng)更多細分市場成為趨勢， 如何在這種趨勢下使得自動駕駛硬件復(fù)用性更高、優(yōu)化更好、生命周期更長成為軟 件付費模式之前需要解決的問題。

FSD 提供買斷與訂閱兩種模式，特斯拉提高買斷門檻來培育大眾訂閱習慣。在標配 的硬件基礎(chǔ)上，消費者可以選擇買斷或者訂閱 FSD，當前來看，北美 FSD 買斷價格 為 8000 美元，訂閱價格為 99 美元/月（此前為 199 美元/月），且規(guī)定 FSD 在功能開 通后跟車不跟人，用戶在 A 車上開通的 FSD 功能不可以在 B 車上使用。盡管特斯拉 后續(xù)推出限時免費轉(zhuǎn)移 FSD 功能的措施，但考慮到車輛使用與壽命增換購需求，這 一規(guī)定會損害部分消費者的買斷熱情，從而鼓勵愿意購買的用戶采用訂閱的模式。 FSD 的高昂售價也會促使愿意體驗的消費者采用訂閱模式，當前一輛后驅(qū)版的 Model Y 的價格為 42990 美元，而買斷 FSD 的花費占到車價將近 20%，設(shè)置的高門檻會勸 退買斷的想法，而將愿意選擇 FSD 的用戶導(dǎo)向訂閱。FSD 價格在過去較長一段時間 內(nèi)價格連續(xù)上調(diào)，最高買斷價格達到 15000 美元，后續(xù)特斯拉為提高 FSD 的滲透率 才采取降價措施。此外馬斯克在 3 月 26 日宣布，所有美國能夠使用 FSD 的車都可以 免費試用一個月的 FSD，另外還要求北美地區(qū)銷售必須要帶客戶短途試駕 FSD，然 后才能交車，這些都旨在提高 FSD 在用戶中的曝光度與用戶對 FSD 的認知，以期待 FSD 能夠擴散到更多的特斯拉車主中，為公司帶來自動駕駛收入。

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精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網(wǎng)站